So oder so ähnlich lauten die Schlagzeilen zur Nutzfahrzeug-IAA. Diese Forderungen klingen vertraut – wir kennen das alle seit Jahren von den E-Autos. An wen ist eigentlich die Forderung gerichtet? Vordergründig an die Politik. Die hat aber schon viele Förderprogramme aufgelegt und zum Ladesäulenbetreiber wird der Staat auch nicht werden wollen.
Wie war das eigentlich damals vor einhundert Jahren beim Benzin? Standard Oil war der Pionier, um die vielen Benzinkutschen von Henry Ford zu versorgen. Die anderen Ölkonzerne folgten schnell und wurden damit sehr reich – wie auch die aktuelle Debatte zu den Spritpreisen eindrücklich zeigt. In der Anfangszeit und über viele Jahrzehnte hatten die Tankstellen ihr Geld primär mit Tabak, Lebensmittel und Reparaturen verdient. Erst mit den großen Umsätzen an Benzin, Diesel und Motorenöl und den stark gestiegenen Preisen wurden dann damit die großen Gewinne gemacht.
Und wie läuft das bei den E-Autos? Da sind es primär die Stromversorger wie EnBW oder Eon, die die Ladesäulen betreiben. Aufgrund der hohen Investitionskosten und der niedrigen Auslastung ist das Geschäft bislang wenig profitabel. Tesla hat dagegen die Ladesäulen, jetzt auch für die Lkw, in sein Geschäftsmodell mit Fahrzeugen integriert und dem Kundennutzen durch hohe Funktionalität, attraktive Preise, bequeme Bistros auch beim Laden höchste Priorität eingeräumt.
Zurück zu den Forderungen der Lkw-Branche. Da tritt bei den öffentlichen Botschaften gerade der Netzausbau in den Vordergrund. Für das Megewattladen muss an den meisten Standorten das Stromnetz ausgebaut werden, und das kostet sehr viel Geld. Wer bezahlt das? Bislang ist es so, dass alle Stromkunden den Netzausbau per Umlage bezahlen und damit der Strom immer teurer wird.
Gibt es keine anderen Lösungen?
Doch – Pufferspeicher. Solche Batteriespeicher kann man langsam laden, je nachdem wieviel Strom aus dem vorhandenen Netz gerade verfügbar ist. Der Lkw, oder auch Pkw, kann dann über den Speicher super schnell die Batterie im Fahrzeug laden. Tesla macht das schon lange so. Inzwischen gibt es immer mehr Anbieter (Beispiel: ADS-TEC Energy), die solche intelligenten Lösungen anbieten, mit denen sich über die zusätzlichen, netzdienlichen Funktionen der Speicher auch noch gutes Geld verdienen lässt.
In China wird eine weitere Variante favorisiert: Die Wechselbatterie. Die leere Batterie des Lkw wird in wenigen Minuten gegen eine volle ausgetauscht. Die leere Batterie wird in der Wechselstation dann wieder geladen, wenn ausreichend Strom – am besten grüner Strom – zur Verfügung steht.
Damit kommen wir zu einer Forderung, die aktuell fast nie gestellt wird: Das ist die nach der Erzeugung von ausreichend grünem Strom zum Laden der Lkw-Batterie. Warum stellt eigentlich niemand diese Forderung, die doch das wichtigste Element einer klimaneutralen E-Mobilität darstellt?
Ein sehr großer Teil der Busse und Lkw hat nur in der Nacht Zeit zum Laden. Doch da gibt es keinen Strom von der Solaranlage. Die Wechselbatterie oder den Pufferspeicher kann man dann laden, wenn ausreichend grüner und kostengünstiger Strom im Netz zur Verfügung steht. Auch Wasserstoff wird zu Zeiten erzeugt, wo der Strom im Überschuss vorhanden ist. In wenigen Minuten Volltanken ist dann völlig unabhängig von der Verfügbarkeit des grünen Stromes.
Zum Schluss nochmals zurück zur Nutzfahrzeug-IAA. Es ist sehr erfreulich festzustellen, dass sehr viele Hersteller nicht nur immer mehr batterie-elektrische, sondern auch Wasserstoff/Brennstoffzellen-Antriebe auf den Markt bringen. Da kommt gerade richtig viel Schwung in die Branche. Gleichzeitig ergreifen die asiatischen Hersteller die große Chance bei den Fahrzeugen mit den neuen Antriebstechnologien im Europäischen Markt Fuss zu fassen. Das wird dann auch die europäischen Platzhirsche unter den Fahrzeugherstellern „unter Strom stellen“ und für eine schnelle Abkehr vom fossilen Diesel sorgen.
Titelbild: Petra Boeter, KI generiert: E-Lkw und nicht vorhandener Sonnenstrom
