Eigentlich war schon zur Einführung der Elektromobilität klar abzusehen, dass die Wagen klein und leicht sein sollen, um physikalisch Sinn zu ergeben. Wunderbar hatte das Renault schon vor 15 Jahren auf dem Genfer Automobilsalon 2010 vorgestellt.
Erneuerbarer Strom wird regional bereitgestellt und je nach Bedarf der Kunden dafür günstige Fahrzeuge angeboten. Da die Antriebsbatterie ein großer Kostenfaktor und sehr schwer ist, sind kleine Batterien der Schlüssel zu einem bezahlbaren leichten Auto. Renault hat in diesem Sinne eine ganze Palette kleiner Fahrzeuge angeboten und sich damit rasch zu einem der Marktführer entwickelt.
Wenn das Gewicht der Batterie gering ist, hat das auch eine positive Auswirkung auf das Gesamtgewicht des Fahrzeugs, da alle notwendigen Komponenten, die auch die Batterie mittragen, beschleunigen und abbremsen, klein ausfallen müssen. Nach einem fast rauschhaften Aufrüsten der Elektroautos mit immer größeren Batterien merken viele Hersteller, dass sie sich damit aus dem grossen Automarkt verabschiedet haben.
Der Markt wird heute von vernünftigeren asiatischen Fahrzeugen dominiert, die auch für Normalbürger erschwinglich sind. Spät, aber hoffentlich nicht zu spät, kommen nun wieder kleine Elektroautos von europäischen Herstellern heraus. Renault, Dacia und Citroen sind mit dem R5, dem Spring und dem e-C3 dabei. Volkswagen rennt hinterher, wenigstens mit der Ankündigung eines Nachfolgers für den sympathischen VWup, dem Every1.
Die Physik lässt sich nicht überlisten. Solange Batterien auch auf längere Sicht noch schwer und teuer bleiben, braucht man für unterschiedliche Anforderungen auch jeweils passende technische Lösungen. Wie schon mehrfach in unseren Blogs beschrieben, ist das kleine batteriebetriebene Auto das Elektroauto der Wahl für den regionalen Verkehr. Für längere Strecken, hohe Lasten oder Bergstrassen ist es sinnvoll, eine kleine Batterie mit einem Energiewandler zu ergänzen, der günstig und leicht im Fahrzeug den notwendigen Strom erzeugt und schnell zu betanken ist.
Unterschiedliche und vernünftige Technologien sind hierfür schon verfügbar. Je nach Ausbaugeschwindigkeit der Verteilung erneuerbarer Energieträger können die Energiewandler dann zuerst mit Benzin- oder Diesel-Alkoholgemischen betrieben werden und dann mit reinen Alkoholen oder auch mit Wasserstoffgas aus erneuerbaren Quellen. Es gibt bei jedem Energieträger und jeder Antriebstechnologie Vorteile und Nachteile. Die vernünftigen Wege ergeben sich je nach Verfügbarkeit und der jeweiligen Lastanforderung, die der Besitzer stellt.
Es gibt nicht die eine beste Lösung für alles, sondern es wächst gerade eine bunte und interessante Welt der erneuerbaren Mobilität heran.
Bleiben Sie zuversichtlich!
Titelbild: Renault Archiv
2 Antworten
Vor mehr als 11 Jahren haben wir unseren ersten ZOE mit einer Akku-Kapazität von 22 kWh (entspr. ca, 2,2 Liter Diesel) angeschafft. Er lief bis zum Schluss einwandfrei (Akkukapazität zum Schluss 89 % oder knapp 20 kWh) Lediglich die Mechanik hätte besser sein können – aber da kann ja der el. Antrieb nichts dafür.
Jetzt haben wir ihn mit neuem TÜV verkauft und stattdessen einen zwei Jahre alten ZOE mit 50 kWh-Akku angeschafft. Das reicht für uns zwei Familien völlig aus.
P.S.Für das Landratsamt Lindau habe ich vor ca. 8 bzw. 7 Jahren ebenfalls drei ZOE angeschafft. Einer verunfallte, wurde aber durch das gleiche Modell ersetzt. Die anderen laufen bisher nach wie vor einwandfrei.
Kommunen wie Lindau, die zu 100 Prozent mit grünem Strom versorgt sind, dürften überhaupt keine Fahrzeuge mit fossilen Kraftstoffen mehr anschaffen. Schon gar nicht, wenn sie beschlossen haben in 10 Jahren klimaneutral zu sein – solange hält ein Fahrzeug in der Regel. Nachdem wir den Klimaschutz jetzt um Grundgesetz haben, müssen wohl die Gerichte solche Themen durchsetzen.